Piedra sobre Piedra III (cuando la ciudad se tragó a la aldea)

Durante los treinta primeros años del siglo XX, el proceso transformador de la Gran Aldea no tuvo retorno: mientras los conventillos porteños se poblaban de la más cosmopolita y miserable horda de inmigrantes que, engañados, huyeron del hanbre y la guerra en Europa y Medio Oriente y vinieron por una América en la que solo dejarían sus huesos cansados después de haber dado el quíntuplo que recibieron por esta nación (la oligarquía tradicional, que había soñado con un modelo de inmigración al estilo anglosajón, no estaba dispuesta a experimentar el sistema de "farmers" norteamericanos o australianos, ni a facilitar la adopción de ciudadanía de ingentes cantidades de imprevisibles votantes; a resultas de lo cual, los ambiciosos inmigrantes campesinos u obreros de sueños propietarios y de prosperidad bien ganada, devinieron en proletarios urbanos, los más anarquistas).

El conjunto de la ciudadanía común, vió casi sin solución de continuidad, un torbellino de espectaculares cambios que sepultaría en el olvido a la antigua ciudad decimonónica, para convertirla en una de las orbes más modernas del planeta: en épocas de patrioterismo acérrimo y a la fuerza, la sensación era de una gran prosperidad.

Las tremendas demoliciones para abrir camino a las diagonales Norte y Sur; las obras de los subterraneos, la extensión de la red de tranvías , el entubamiento de los principales arroyos de la ciudad, los grandes edificios públicos, los puentes, el alumbrado público, el empedrado de las principales arterias para enlazar las barriadas... todo fue vertiginoso y sin retorno.

El Gasómetro de Avenida la Plata. Uno de los más importantes estadios de los comienzos de la actividad futbolística argentina desde el amateurismo. Con capacidad para 65.000 espectadores fue, hasta el advenimiento de los grandes colosos de cemento de mediados de siglo (El Monumental, La Bombonera, El Cilindro de Avellaneda, El Palacio Tomás A. Ducó, el (hoy) José Amalfitani)con la salvedad del antiguo recinto de Independiente (más pequeño que hoy -no tenía la "Cordero"-) con un acceso más complicado, el escenario de algunos de los más importantes eventos futbolísticos. Fue el primero en contar con un gran sistema de iluminación y jugaba en él con frecuencia la selección nacional.

Terminada la fosa de la trinchera del Ferrocarril de Oeste con el objeto de obstaculizar menos su salida desde Plaza Miserere hasta Primera Junta en una metrópoli que estiraba sus tentáculos hacia los barrios tradicionales (Flores, Liniers hacia el oeste, como sería Belgrano hacia el norte y Avellaneda y Banfield hacia el sur); se empiezan a tender los puentes sobre las arterias que va a permitir franquear el tendido bajo nivel: el de Medrano será uno de los primeros (1903) y por ahora el de la calle Ambrosetti fue el último, cuando la calzada de la calle se extendió en el primer lustro de los '90 por sobre las vías, para aliviar el congestionado puente de la Avenida Acoyte y además relegar al olvido un viejo puente peatonal de hierro de la primera década del siglo XX.

Acá vemos un par de años antes cómo se efectuan las intensas obras que cambiarán la fisonomía de Once y Caballito: se abre la fosa para soterrar el tendido del hoy Ferrocarril Sarmiento.

Hasta 1900 el cruce de Riachuelo se hacía muy frecuentemente en botes y lanchas destinadas a este efecto, de los que los pintorescos y un poco sórdidos botes de La Boca son un lejano recuerdo. Los puentes del siglo XIX no podían hacer frente al severo tránsito de carros, obreros y más tarde tranvías y automóviles hacia la zona sur, particularmente Dock Sud, Avellaneda y Gerli, centros neurálgicos de la actividad de los frigoríficos; cuando la carne era uno de los principales motores del país (para sufrimiento del proletariado y conveniencia de la oligarquía de época). Entonces comenzaron las obras del Puente Pueyrredón (el viejo puente).

Aquí, en 1903, ya se lo ve terminado y habilitado. Pronto se terminaría el Transbordador de La Boca (el viejo "puente negro", que vió copiada sus líneas por el esbelto y plateado Nicolás Avellaneda) y surgirían en menos de tres décadas una decena de puentes, algunos de los cuales ya no existen ni sus pilotes como es el caso del Sáenz Peña, que estaba a la altura de la Av. Patricios, en el límite entre La Boca y Barracas. Tres o cuatro puentes ferroviarios, el que aún se conserva (casi siempre levantado) pasando la Vuelta de Badaraco (conocido como "el anaranjado" por el color intenso de las capas de minio que cubren su remachada estructura de hierro levadizo) y permite el acceso a la Playa de maniobras de Casa Amarilla pasando por detrás de la Bombonera y de ahí, colándose entre el Htal Rawson y el Barrrio Catalinas Sur, acceder al nudo del Puerto, por Puerto Madero; el que en Pompeya permite por un lugar sórdido la conexión del ferrocarril Midland (Belgrano Sur) que arranca el recorrido desde Valentín Alsina, pero que se conecta con la Estación Buenos Aires; el que desde Ing. Budge va hacia Aldo Bonzi, por el otrora popular balneario de La Salada (de la misma línea y ramel del Midland) y que fuera escenario hace unos cuarenta años de una tragedia al arrastrar una formación a un bondi de la línea 21, que barrió a los peatones que ladeaban el puente; y, por supuesto, el antiguo puente de hierro para las cuatro vías del Ferrocarril Roca; a la sombra de éste el pequeño Puente Bosch; aguas arriba el Victorino de la Plaza; más arriba aún el querido Puente Alsina (morite Uriburu) y por último el primitivo Puente de la Noria, varias veces modificado durante el siglo XX.

Y la aldea dejó lugar a la metrópoli, surcada de cicatrices y horadada en sus entrañas; y hablando de Victorino de La Plaza, acá lo vemos en 1913 (a este que fue presidente por obra de los conserva y la parca), en la inauguración del ferrocarril subterráneo Anglo-Argentino... cómo metía la cuchara la pérfida Albion por entonces.