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Empedrados de Buenos Aires

Así como el asfalto esconde al viejo empedrado de las calles, la historia oficial esconde ese empate de olvidos y recuerdos que forman la memoria colectiva de nuestro damero urbano. Este weblog de voces múltiples nos habla de un espacio en común habitado por mundos a descubrir ¡vamos a andar!

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jueves, enero 26, 2006

Todo por Dos pesos (los paseos de empedrados)

Este primero es un clásico para llevar a los pibes chiquitos:

Itinerario 1: Un día a todo riel...
Saliendo de la estación Primera Junta del Subte A (seleccionar primer o último vagón para ver el túnel), abordamos y hacemos todo el recorrido hasta Plaza de Mayo ($0,70 el boleto). Detalles a curiosear del viaje:
a) En el andén de Primera Junta se puede ver, mirando en dirección contraria a la partida de las formaciones, la nueva galería que va a extender la línea hasta Nazca y Rivadavia, pasando por las estaciones Puan, Carabobo y Plaza Flores. También se ve la salida a superficie para el recorrido que lleva a la Estación-Taller "Polvorines", rieles y recorrido que los días domingo usa el Tranvía histórico-turístico.


b) Ni bien sale la formación, pasa por los talleres y estacionamientos de Primera Junta, donde se observan coches estacionados sobre fosas, vías auxiliares, etc.
c) Después de la Estación Loria, se forma una curva pronunciada y las vías paralelas se separan quedando expuesta otra zona de maniobras, donde habitualmente se encuentran estacionadas máquinas de movimiento de coches o mantenimiento de balastro y la galería se ensancha muchísimo y luego se separan llegando a la gran Estación Plaza Miserere (bajo Plaza Once), allí se encuentran dos andenes centrales de TBA (Trenes de Buenos Aires, de la ex Línea Sarmiento), que por una caverna que ingresa desde la trinchera por la que discurren sus vías (a la altura de la calle Mario Bravo), Lleva formaciones a los andenes del pintoresco subte A, con formaciones originales de casi un siglo de antigüedad, para permitir combinación con el tren suburbano Once-Moreno.


d) Ni bien abandona la estación, la vía se mete en un estrecho túnel único, donde aparece a la Izquierda la curiosa "Estación Fantasma", con andén y locales de persianas metálicas, la que el tren deja raudamente atrás.
e) Rapidamente desfila por las estaciones desdobladas de Pasco y Alberti, una de cada lado de las vías pero con su andén de mano única separado más de 200 mts. Si uno baja en una de estas estaciones (recordar que se puede bajar y volver a abordar otra si no se sale del andén al otro lado de los molinetes), este lugar sea uno de los pocos en los que se pueda observar el paso de una formación en velocidad,
sin detenerse (sin estar en una de sentido contrario).
f) Saliendo de la Estación Congreso, el tren hace su maniobra más extraordinaria: las vías dibujan (en pendiente descendente) una muy cerrada "S", antes de desembocar en la Estación Rodríguez Peña.
Finalmente arribamos a la estaci'on Plaza de Mayo, donde nos quedamos plácidamente sentados esperando que la formación vuelva a salir en sentido contrario al que traía y retrocedemos una estación hasta "Perú", para hacer combinación (bien señalizada) con el Subte D, llegando por los pasillos a su punto de partida en la Estación Catedral .
Si se observa con detenimiento al llegar a la Estación Plaza de Mayo (línea A), se aprecia un túnel que se conecta y se acopla a la vía norte. Al entrar al andén de la Estación Catedral del D, observando al final del andén, hacia la derecha, además de ver estacionadas en el sector de maniobras a las formaciones, advertimos que es el túnel que permite la conección y el pasaje entre ambas líneas.

Una vez en la D, lo tomamos por una sola estación (hasta 9 de julio), donde hacemos combinación por los laberínticos pasajes de conección (pueden aprovechar y ponerle un ramito de fresias a la virgen en el nudo de conexiones para no perderse) y trasbordamos a la
Estación Diagonal Norte de la C, donde abordamos el más ruidoso de los subtes, en una vertiginosa estación a curva y contracurva, con destino a Retiro...
En este tramo lo notable son las curvas y contracurvas por lo más profundo de los cimientos del microcentro, y la pronunciada bajada desde la Estación Libertador Gral. San Martín (siguiendo la pendiente de la Plaza homónima, hacia la terminal de Retiro. Hasta aquí (mientras ingresamos a la terminal en medio de talleres y guardacoches, hemos visto gran variedad de coches en las formaciones, desde los originales de 1913, hasta los belgas de 1986, los alemanes de los setenta, los Almstron de última generación, los de Materfer, argentinos, de los ochenta... un mamarracho heterogeneo pero rico a la vista y sentidos del paseante. Salimos entonces de los molinetes y, siguiendo los carteles que dicen "Estación Retiro FCGBM", emergemos al Hall de TBA (ex línea Mitre), en el centro de la colosal y otrora esplendorosa estación de trenes.
Nos acercamos a las boleterías y por $ 0,55 sacamos "ida" hasta la estación Ministro Carranza. Debemos entonces ver por cúal andén sale el tren que hace Retiro-J.L. Suárez, o Retiro-B. Mitre (da igual), y abordando en el interior de la gigantesca estación de estilo británico, partimos a recrear la vista al aire libre... Ni bien salir de los hangares de la terminal, nos enfrentamos a tantas visiones que no se pueden capturar todas a la vez: a la izquierda, se alzan las torres y los edificios de estilo de la recoleta; pasa por sobre nosotros la Autopista Illía, se abre verde el Parque Thais (donde estaba el Ital Park) y se suceden la Facultad de Derecho, Argentina Televisora Color (hermoso complejo pese a su decadencia) y luego el coqueto "Barrio Parque", siempre conocido como Palermo Chico. A la derecha, desde la partida, se entrelazan otras dos líneas férreas: el Belgrano Norte (Ferrovías) de color rojo, con sus prolijas formaciones bermellón de trocha angosta, y el destartalado (ex Metropolitano) tren de la rebautizada Línea San Martín, con formaciones en distintas etapas de recuperación, vagones multicolores y máquinas exhaustas... Se observan talleres, "calesitas de rotación de unidades", torres de señales, puentes, despegan de fondo aviones desde la cabecera sur de aeroparque, se ve la Terminal de Omnibus de Buenos Aires, también la Villa 31, en fin... hay de todo. Luego de entrecruzarse por y debajo de puentes, bifuircarse, etc. (donde se cruzan o corren paralelas diversas formaciones), el tren se interna en los bosques de Palermo (se ve el circuito KDT, el Planetario, los lagos y sus botes, el Hipódromo, también más torres y el rascacielos Le Park... un deleite en la diversidad y luego de atravesar la Estación Tres de Febrero (encaramada en un Viaducto y pese a su bucólica apariencia, no recomendable para visitar de noche), tal el verdadero nombre del parque que componen los bosques, y dejando atrás el Rosedal, y la Cancha Argentina de Polo, aribamos a Carranza, estación de transferencia donde nos reencontramos (descendiendo) con el Subte B,


en la estación homónima y que abordamos en dirección a su cabecera más lejana: Congreso de Tucumán, en el barrio de Nuñez, a la que arribaremos atravesando por el barrio de Belgrano algunas de las estaciones más modernas de la red, con galerías abiertas en las que se puede subir y volver a abordar, accediendo al piso superior para apreciar exhibiciones arqueológicas (como los infaltables caparazones de gliptodontes que han aparecido cada vez que se excavó) o históricas, hasta arribar a la terminal, que es continuada por un gran guardacoches y el obrador de la prolongación de la línea hacia la estación Manuela Pedraza, en construcción.
Allí, luego de cambiar de andén (y por la misma guita), desandamos la línea en busca de nuevas estaciones y vericuetos.
Pasando Carranza en sentido inverso, aparecen las Estaciones Palermo y Plaza Italia, ambas con andenes centrales, con Kioskos, puestos de venta de comida y asientos, ideales para bajarse y tomar un refrigerio mientras vemos pasar las formaciones en ambas direcciones. Del lado de la vía que vuelve al centro, después de Plaza Italia se ve el desvío al taller de la línea, emplazado bajo el jardín Botánico (la entrada se ve con detalle en la próxima estación: Scalabrini Ortiz. Nuestro consejo es seguir tres estaciones más hasta Pueyrredón que, con andén central, nos permite retornar a Palermo, donde emergeremos directamente bajo la
estación Palermo del Ferrocarril San Martín, elevada en el viaducto de Puente Pacífico
y subimos a la plataforma que dice "trenes para afuera" o sea, José C. Paz, que en realidad es hacia el interior pero esa es otra historia.
Una vez en el andén elevado sobre parques y avenidas (otra vez por $ 0,55 guitas), aguardamos ansiosos a que , llegando del lado de Retiro desde una curva que oculta al tren de las miradas, surja una de las gloriosas e inagotables GM, GNA o FIAT diesel,
con su penacho de aceitoso humo negro coronándola del esfuerzo. Hay tiempo para acomodarse, escuchar el cansino y grave bocinón que resopla la salida, los vagones rompiendo la inercia y disfrutar por un tramo relativamente corto, de todos esos ruidos entrañables que por sus ventanas abiertas nos regala este viejo tren: el tatac, tatac sobre rieles y durmientes; el tránsito agolpado en Av. Córdoba bajo el puente de la J.B. Justo; las campanas de las barreras automáticas; los galpones y viejas bodegas y nos bajamos ni bien cruza Corrientes, en la estación Chacarita que, coherentemente, le da la espalda a la vieja cancha de tablones del club Atlanta. Desandando el andén hacia la avenida, encontramos
la boca de la Estación Dorrego del Subte B, que tomamos en dirección a Los Incas. Más sorpresas: llega un cirquero tren japones colorado de los ochenta, que es el único que no tiene catenaria (alimentación aérea), sino tercer riel (como TBA), que lo hace compatible con la ex línea Urquiza (o Ferrocarril Lacroze -por el papi de Amalita, claro-).Los vagones son cómodos y con asientos de pana muy confortable.
En seguida llegamos a la ex terminal Federico Lacroze, bajo la rotonda del ingreso principal del cementerio de La Chacarita; quizás sea bueno bajarse unos minutos y aguardar el próximo tren: son visibles la rampa que permite la salida de las formaciones a superficie, en la playa de maniobras de la estación ferroviaria; también el desvío que da acceso al taller Rancagua (que ocupa, bajo tierra, gran parte de la superficie del Parque Los Andez o Plaza Dorrego) y al que a partir de las 20, dando marcha atrás, empiezan a retirarse gran parte de las formaciones que van a cochera hasta el día siguiente. Luego viene el tramo más flamante: una curva descendente, sumamente cerrada, nos depositará (ya bajo la Av. Triunvirato) en la hermosa y flamante estación Tronador,
con una gigantesca caverna y dos niveles de galería en balcón una sobre otra, además de maravillosos vitreaux que rememoran algunos hitos de esos pagos. Finalmente, llegamos a la nueva terminal de Los Incas (provisoria, mientras el tunel avanza hacia las estaciones La Pampa y Villa Urquiza).
Es el momento propicio para ir al frente de la formación (recordar que vuelve), y sentarse en el primer asiento tras la cabina del conductor, para apreciar el túnel.
Partimos entonces hacia Leandro N. Alem. Detalles: a) una vez desandado el camino hasta Dorrego, vemos que el tunel se sumerge en una pronunciada pendiente: está pasando por debajo de la Av. Juan b. Justo y por lo tanto del entubamineto del arroyo Maldonado. En el punto más bajo, se aprecia cómo las paredes de la caja del tunel son de un hormigón (placas) que difieren del resto del trayecto por varios metros: es el lugar exacto en donde cruza bajo el curso de agua. Como anécdota se podría comentar que en este sitio (hace unos 15 años) al igual que en la curva en "S" entre las estaciones Facultad de Medicina y Pueyrredón de la línea D (hace unos veinte años o más), se registraron dos de los casi inexistentes accidentes del sistema en sus más de 90 años de vida. En este caso se debió a que por un corte de energía general, una formación se detuvo en el punto más bajo y otra (que avanzaba detrás en el mismo sentido), se deslizó por la pendiente hasta colisionar: hubo un muerto y muchos heridos. b) Entre las estaciones Medrano y Carlos Gardel hay un curioso recurso publicitario (cosa que la concesionaria Metrovías explota en cuanto espacio del sistema puede y lo hace con éxito): carteles acrílicos dispuestos en la pared, con tamaño, formato y espaciado en sincronía con la velocidad del tren en ese tramo (que es largo como en casi toda la línea), hacen que estos trabajen como fotogramas e, iluminados por los propios vagones convierten, por unos segundos, a esa publicidad estática en una llamativa publicidad dinámica (esto sobre la vía que va hacia el centro). c) Ni bien abandonamos la estación Carlos Gardel (bajo el ex Mercado de Abasto, hoy Abasto Shopping), si miramos hacia atrás o vamos sobre el asiento del último vagón, se ve una bifurcación hacia un túnel en desuso. Se trata de desvío pensado en su momento para que formaciones ferroviarias del Urquiza (que tiene la misma trocha), trajeran mercadería fresca del litoral directamente hasta el mercado. Esto fue deshechado al poco tiempo, porque debido a la propulsión a vapor de la época y a la mala ventilación de la línea, se intoxicaban los tripulantes de esos trenes. c)Como dato curioso, desde el asiento al frente junto a la cabina de conducción, se observa con detalle la operación del tren y el gran display digital de leds rojos que indica su velocidad. Finalmente volvemos a bajar en el nudo de trasbordo bajo el obelisco, en esta oportunidad en la estación Carlos Pellegrini y, depués de atravesar los pasadizos
y la estación 9 de Julio del "D", descendemos nuevamente a la profunda estación Diagonal Norte de la línea C, esta vez en dirección a la terminal de Constitución. Otra vez abandonamos las tortuosas curvas hasta que se estabiliza la vía bajo la 9 de Julio o, con más propiedad, bajo Bernardo de Irigoyen; detalles: a) Lo primero que llama la atención en esta línea (sin dudas de la más ruidosa), son los paneles de insonorización que tapizan las paredes del túnel y que muchos pasajeros ignoran su utilidad b) A partir de la estación Av. de Mayo (donde se puede combinar con la línea A por una galería que, atravesando la 9 de julio llega hasta la estación Lima de ésta), reaparecen las maravillosas mayólicas originales de los '20 y los '30,
que solo habíamos vislumbrado sobre las escaleras mecánicas de la estación Plaza Italia de la línea "D", o las estaciones Catedral de la D también, Lavalle y Libertador Gral. San Martín de la C, donde se representan imágenes históricas o de la antigua Baires
también en Moreno, Independencia y luego en la línea E. c) Ni bien salimos de Diagonal Norte, se observa sobre la derecha (en el sentido del avance), un ramal que se bifurca en un tunel: es el que enlaza con la línea D entre las estaciones 9 de julio y Tribunales y se utiliza para el paso de formaciones fuera de servicio, tanto para refuerzo como para acceder a lso talleres. Bajamos en la estación Independencia y, atravesando una amplia galería comercial que corre bajo la 9 de julio, descendemos a la profunda estación homónima de la
Línea E. Una vez en el andén central de la estación Independencia, abordamos el tren en la dirección de Plaza de los Virreyes. Conviene abordar en el último vagón, pues en estos coches Siemens alemanes de los sesenta, el motorman suele dejar (en el extremo que no utiliza de la formación para conducir) abierta una puerta giratoria que nos permite sentarnos con vista directa al túnel. Dato curioso: las ventanillas tienen soldadas 3 barritas de protección, esto se debe a que son los úncos coches que permiten levantarlas de abajo y la posibilidad de asomar cabeza o extremidades. Detalles: a) Ni bien salimos de Independencia, las vías se bifurcan en túneles individuales (único trecho de la línea, con excepción a los ingresos con andén central) y tras una cerrada curva, nos deposita en la estación San José y es el comienzo de una serie de cambios muy notorios en el trazado de la línea, que se sucedieron desde 1944. En algún sitio, antes de llegar a San José, se bifurca un antiguo túnel de doble vía en desuso desde la fecha indicada; ocurre que el recorrido original era de Constitución a Gral. Urquiza (en su intersección con Av. San Juan, cerca de donde había importantes terminales con nudos de tranvías), en este túnel que conecta con la cochera/taller de la estación Constitución de la línea C, fue utilizado (al igual que otros tramos de la línea) para el rodaje en los '80 de la película hollywoodense Highlander III, así como de nuestra vernácula Moebius.
b) A partir de San José, y evidenciando este pasado, aparece una doble vía de maniobra y estacionamiento sobre nuestra mano de circulación, que llega como una tercera vía casi hasta la estación Entre Ríos. c) Tanto en ésta, como en las sucesivas Pichincha, Jujuy y Gral. Urquiza, se aprecian alguna de las mejores matólicas de la Red; vale la pena descender y luego continuar, para a preciar con detalle las representaciones históricas (Batalla de Caseros, Exodo Jujeño, etc.).
d) Posiblemente esta línea sea la que más evidencie su evolución en la arquitectura de sus estaciones y tendidos: aunque no pasamos por Bolivar y Gral. Manuel Belgrano (en el otro sentido del cual abordamos), pese a sus escasos 10 años de diferencia de construcción con el tendido original, se observan sutiles cambios como asimismo en Independencia. Más adelante, los andenes centrales, sus dimensiones y las huella de su olvidada relevancia, devela la función de cabecera que tuvieron cada una a su tiempo en los siguientes veinte años, las estaciones Boedo y Av. La Plata (hoy muy deterioradas). Inaugurada en 1973, durante un lapso de casi cuarenta años en los que significó la única extensión de la red, la estación José María Moreno difiere de cuanta otra exista, desde las bocas mismas de acceso, hasta el balasto de los rieles. A partir de aquí, siguen las cuatro estaciones que se culminaron en el período 1986/87, radicalmente diferentes: amplias, asépticas, sin detalles de relevancia ni gracia alguna, Emilio Mitre, Medalla Milagrosa, Varela y Plaza Virreyes develan pura funcionalidad y una gran austeridad de recursos. A partir de este último tramo, se abandona la línea recta que el trazado siguió bajo las avenidas San Juan y Directorio y (al desviarse bajo Eva Perón), comienzan las sinuosidades nuevamente. En particular el detalle más saliente es la pronunciada pendiente descendiente hasta el final del trayecto, que revela como baja asimismo el terreno en la superficie. Ya bajo la autopista 25 de Mayo, la pendiente se hace drástica desde la estación Varela hacia Virreyes. e) la terminal es única: en la cabecera de su plataforma la caverna se abre y no hay muros: tanto desde el tren, como desde el andén central se ve el conjunto de las operaciones de arribo y partida (sobre la plataforma está una de las torres con uno de los centros de control de tráfico de la red). Hay un par de vías subsidiarias, donde hay estacionada maquinaria de mantenimiento y finalmente ambas vías flanquean la plataforma para luego perderse en la gigantesca cochera que se construye tras la estación, en terrenos bajo la autopista. Descendemos y subimos la escalera para encontrarnos frente a los molinetes (sin trasponerlos para no pagar nuevamente)
de la estación de transferencia Intendente Saguier, de la línea P, el Premetro. Reacondicionados sobre chasis de antiguos coches de la línea A, al igual que las estaciones descriptas, este sistema habla de funcionalidad y austeridad de recursos. Sin embargo une con eficiencia a través de dos ramales, el Bajo Flores (San Pedrito y Eva Perón, dode está la rotonda de Virreyes), con el Barrio Gral. Savio (Lugano 1 y 2) en Lugano, después de atravesar Soldati y enlazar con el ferrocarril Belgrano Sur.
Desde donde nos paramos podemos ver las operaciones de arribo y partida de estos híbridos de tranvía y metro de superficie; además de una panorámica del centro comercial de la estación emplazada en una gigantesca rotonda bajo la autopista. Descendiendo nuevamente al andén, esperamos comodamente sentados el arribo de una nueva formación, observando en detalle sus maniobras, dada la amplitud de visibilidad de la plataforma y desandando el camino, nos bajamos en Emilio Mitre, con su boca en la esquina del hermoso parque Chacabuco.
Al 700 de altura, 7 cuadras de Rivadavia, subimos caminando por la calle Emilio Mitre, pasando frente a las vías que, proveniente del Taller "Polvorines", llevan a la boca y rampa de bajada del subte A en esta arteria esquina Rivadavia; donde comenzó y termina nuestro día sobre rieles. Costo de los boletos por barba = $ 3,20 en total... Abajo, mapa de la red, con un clic lo amplias.



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