<$BlogRSDUrl$>
Empedrados de Buenos Aires

Así como el asfalto esconde al viejo empedrado de las calles, la historia oficial esconde ese empate de olvidos y recuerdos que forman la memoria colectiva de nuestro damero urbano. Este weblog de voces múltiples nos habla de un espacio en común habitado por mundos a descubrir ¡vamos a andar!

seguimos buscando un diseño lindo y funcional
diseño optimizado para 1024 x 768 px

domingo, mayo 21, 2006

Piedra sobre Piedra II (Y de pronto todo quedó chico)

Como bien nos cuenta FJTU, la ciudad pasó por tres grandes períodos históricos que le confirieron una identidad. La aldea virreinal; el puerto motor de divisas que conservando su estilo colonial fue fogón de sesenta años de luchas facciosas / fraticidas y la ciudad europea que soñó la generación del '80 en el siglo XIX... Ya nos contará nuestro amigo como fueron las caras de estos empedrados.
Luego de los sesenta, empieza una cuarta y profunda transformación; la que le cambiará ese sesgo de pinceladas madrileñas y parisinas, para impulsarla hacia la megalópolis que es hoy. Las megalópolis se caracterizan por varios ejes que las diferencias de las grandes metrópolis; mientras que las últimas son una metrópoli que ha crecido manteniendo una identidad, una línea un tinte característico en lo arquitectónico, de coherencia de despliegue urbano; las megalópolis pierden todo concierto: su característica cosmopolita comienza a dividirlas en infinidad de ghettos, la desigualdad social impulsa más ghettos aún, a su vez estos le van dando fisonomías a los barrios, la explosión poblacional, de habitantes, de industrias, de tránsito humano y mecánico, de vehículos, de servicios, los nodos de actividad comercial, administrativa, industrial, etc., provocan que no alcancen calles, avenidas, autopistas, medios de transporte, complejos habitacionales, edificios públicos, paseos, instituciones educativas, centros de recreación, etc., etc. A su vez tales concentraciones de gentes -gigantesco mercado- atraen multitud de actividades que promueven más concentración, más desplazamiento... y todo, absolutamente todo se va ensanchando, agrandando, agigantando a los ponchazos. Se pierde una estética y se confunde un centro histórico de arquitectura europea, con un down town de rascacielos de cristal, bronce y acero, estereotipo de las ciudades yankees; se forman complejos edilicios que no se diferencian de los de Bombay, San Pablo o Yakarta o México, donde la gente se apiña en paredes prefabricadas; se confunden estaciones de estilo británico con otras de corte alemán moderno en las vías del tren; se pierde una uniformidad de diseño en el trazado del metro; una racionalidad en la línea de los hospitales, estadios, puentes... se trata de salvar el atolladero.

Este impulso comenzó con fuerza a mediados de los sesenta y ya no se detendría hasta nuestros días, sacando a la ciudad de esos prolongados letargos en los que se sumía, para darle esa vibración de hormiguero moderno, en constante transformación, para bien o para mal.
Por esto, como ya antes, refrescamos esa explosión paso a paso desde esta sección.


El Túnel de Libertador. La anchísima y paqueta avenida, arteria vital de la zona norte de la capital y el suburbano, no podía soportar ya el anacronismo de un paso ferroviario a nivel. Aquí, recién inaugurado: una novísima formación de coches japoneses de la línea Mitre pasa por encima (ya están en pleno reemplazo de las viejas formaciones inglesas de color marrón con peldaño postizo para los nuevos andenes, proceso que llevaría más de diez años). El balizamiento de su pronunciada curva (en la que se hicieron torta numerosos bólidos), sus semáforos de advertencia de peligro, su elegante línea de hormigón pretensado... todo muy moderno para los últimos sesenta. Acompañados de los semáforos de carriles reversibles de libertador; su nueva iluminación de gigantescos postes de luz de gas de mercurio o sodio, cambiaron severamente el aspecto de esta zona. Años después le llegaría el turno a Cabildo (20 años después) y el túnel Carranza demoraría ocho años en finalizarse, para desesperación de los comerciantes de esa zona de Palermo.

Por esa época se terminaba el Nuevo Puente Pueyrredón; denominación con la que por mucho tiempo se conoció este distribuidor sobre el Riachuelo, que enlazaba la Av. Montes de Oca (en ese entonces de doble mano), con la Av. Mitre, en la línea del encadenado suburbano hacia Quilmes y Berazategui y con la Avenida Pavón, con idéntico propósito de arteria rápida hacia los pagos de Lanus, Lomas, Temperley... Reemplazaba así al histórico puente Pueyrredón, que tenía y tiene acceso por la calle Vieytes; estructura de hierro con calzada de madera y flejes de acero por entonces , que aún hoy es una opción (obviamente ya asfaltado). Por ese entonces, el viejo puente estaba en contínua reducción de calzada por reparaciones, pues no soportaba ya el peso y volumen del tráfico que lo atosigaba. El puente, hoy, es el nuevo; enlazado hacia Capital por la Autopista 9 de Julio Sur, que se construyó en el período 1986-1990. Su importancia es tal que, pese a sus cuatro manos por lado, apenas da abasto y, durante la época de los peores momentos de miseria de los '90, se transformó, hasta nuestros días en un campo de batalla político donde se gritó la impotencia y se llevó el reclamo social para llamar la atención, donde se enfrentaron laburantes contra laburantes y donde el poder de turno regó con sangre el asfalto, como torva advertencia... con la anuencia y el olvido de muchos, pleno de justificativos parecidos al "por algo será"... esas cosas de nuesta facilista y reaccionaria sociedad.

Flamante luce el cangrejo de Libertador y Gral. Paz. Una nadería a comparación de las bifurcaciones y superposiciones de autopistas y avenidas de hoy (solo pensar en los cuatro niveles del cruce Juan B. Justo, Gral. Paz., AU 25 de Mayo, AU del Oeste), sin embargo fue, durante mucho tiempo una pesadilla para los choferes porteños poco acostumbrados a las salidas de obras de esta envergadura. Durante más de 25 años, con este nodo como punto central, el tramo de la Gral. Paz que arrancaba de Panamericana y enlazaba con el primer tramo de la Autopista Lugones (que llegaba hasta el puente Labruna, para orientarse); fue una obra de vanguardia que junto con la Ruta Panamericana, hasta su bifurcación con la Ruta 197, era el único tramo de la red vial argentina susceptible de ser llamado autopista. El resto de la Gral. Paz, era la característica avenida parque, tal como se la concibió en los primeros cuarenta, con dos manos por calzada y mucho verde en su cantero central y a sus costados, donde se sucedía la típica cerca de troncos y los chalecitos de los cuidadores, así como los característicos puentes de taludes revestidos en piedra, donde era habitual ver practicar a los andinistas citadinos. En la foto apenas se distingue el perfil del antiguo Monumental y no señorea ninguno de los gigantescos edificios que hoy, jalonan Nuñez.

Ciudad Universitaria. Ya mostramos una toma opuesta, en nuestra primera entrega, de su etapa de construcción. En ésta, tomada desde el estadio de River Plate, aparece casi terminado el Pabellón 2 (Ciencias Exactas) y bastante avanzado el 3 (Arquitectura y Diseño) a la izquierda de la imagen.. Pese a la concepción de control panóptico del diseño de sus dos edificios principales, fue sin duda, la última respuesta masiva al crecimiento de la matriculación universitaria de la U.B.A.; en tiempos de la menor tasa de analfabetismo y semianalfabetismo de la historia nacional y, sin duda, la de menor tasa de deserción educativa en los tres niveles de enseñanza.

Otra unidad académica de excelencia: la Universidad Nacional de La Plata; construía sus nuevos pabellones y claustros por esa época. El joven "K" y Kristina comenzaban sus estudios en estas aulas por entonces...

En los albores de los '70, eran tiempos de grandes obras (conclusas). Eran los tiempos en los que se comenzaba a construir el complejo ferrovial de Zárate-Brazo Largo; el Puente Gral. Belgrano entre Corrientes y Resistencia; la represa de Salto Grande; Atucha II; y tantas superestructuras claves a nivel país.

Por estos empedrados (y es un buen momento para contar a nuestros amigos que, tomando en cuenta la baja densidad poblacional de nuestro país en gral., y la continuidad de obras y servicios que se registran en la zona que delimitaremos; podemos afirmar que, aunque se trata de unir al conurbano bonaerense varias ciudades aledañas, desde La Plata hasta Pilar y completando en 180° sobre la ribera del río el semicírculo con ese radio, esta megalópolis es una continuidad urbana que toma esa área y encierra en ella a 15 millones de habitantes del total de 40 que tiene el país), se hallaban en construcción muchos complejos de monoblocks: los nuevos de Ciudad Evita, los edificios de ambos lados de la Autopista Ricchieri en Tapiales, el Barrio Ejército de los Andes (Fuerte Apache); el Barrio Cardenal Copello; las torres de Prefectura en Catalinas Sur; Lugano I y II; el Barrio Soldati... ganaban en el cielo espacio torres en Avellaneda, Ramos Mejía, Vicente lópez y Olivos, se construían los primeros pasos bajo nivel en la línea del ferrocarril Roca, en Lanus, Banfield y Lomas de Zamora; las líneas de colectivos multiplicaban ramales en el conurbano; se proyectaba al firmamento Catalinas Norte... Entraba en un frenesí la ciudad de la furia, del que ya no habría retorno.-

Etiquetas: , , ,