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Empedrados de Buenos Aires

Así como el asfalto esconde al viejo empedrado de las calles, la historia oficial esconde ese empate de olvidos y recuerdos que forman la memoria colectiva de nuestro damero urbano. Este weblog de voces múltiples nos habla de un espacio en común habitado por mundos a descubrir ¡vamos a andar!

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martes, agosto 22, 2006

Crónicas Insólitas III (Whisky Romeo Zulu)


Boeing matrícula LV-WRZ fotografiado en el aeropuerto Alte. Zar de Trelew, antes de ser abordado por quien narra con destino a Capital Federal; atardecer del 21 de diciembre de 1997

INFORME FINAL DE LA JUNTA DE INVESTIGACIONES DE ACCIDENTES DE AVICION CIVIL (CLIC ACA)


Léase y confróntese con el informe oficial: créase o no
Aeroparque Jorge Newbery, 31 de Agosto de 1999. El Boeing 737-200 matrícula LV-WRZ de Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) se prepara a decolar hacia el Aeropuerto Internacional de Pajas Blancas, en la ciudad de Córdoba cumpliendo el vuelo n°3142.
Son aproximadamente las 20.50 de la noche de un día laborable; a esta hora el tránsito de cabotaje en el aeropuerto enclavado junto al río, en el barrio de Palermo, es intenso. Un buen número de aeronaves hacen fila india hacia la cabecera de la única pista de la aeroestación para decolar, mientras que cualquier observador de la zona puede observar el carrousel de luces que, en el aire forman las máquinas que esperan turno para conseguir autorización de aterrizaje entre despegue y despegue.
El aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, desde el que se producen hasta doscientos movimientos diarios de aviones, es en realidad una base de la Fuerza Aérea Argentina, que desde hace mucho tiempo prestó las instalaciones para el movimiento doméstico de vuelos (además de múltiples servicios a países limítrofes, en particular, todos los vuelos regulares al Uruguay). Además de poseer una única pista de unos 2.700mts., cuando tanto la base aérea de El Palomar, como la de Morón (en desuso) tienen longitudes superiores, los corredores de aproximación a la cabecera norte o sur pasan sobre enormes concentraciones edilicias de ejido urbano de la ciudad: los vuelos que inician su aproximación final desde Tigre, pasan por sobre una línea imaginaria que sobrevuela la trayectoria de Panamericana-Cabildo-Libertador (piensen los edificios de Olivos- Vicente López) en provincia y, ya a muy baja cota sobre la capital, sobrevuelan casi en la “final” de aterrizaje a la Autopista Cantilo; la Ciudad Universitaria; el Estadio de River Plate (un gracioso, que no volvió a sentarse en un comando, lo sobrevoló casi rozándolo con un MD-83 de Aerolíneas Argentinas, el 5 de septiembre de 1993, mientras Argentina se comía la famosa goleada por 0 -5 contra Colombia, ante unos 70.000 espectadores);



rozando además Parque Norte, Tierra Santa; los Carritos de la Costanera (hoy todos suntuosos restaurantes); o sea, sitios de concentración de miles y miles de personas; por el sur no es menos traumático el corredor: sobrevuelo de Puerto Madero con sus torres de más de cincuenta pisos de altura; Retiro, por sobre los pobladísimos tribunales de Comodoro Py y Av. de los Inmigrantes; el Edificio Libertad y el Cóndor (comando en jefe de la Armada y la Fuerza Aérea respectivamente) y todas las arterias de Puerto Nuevo, congestionadas de micros de la estación terminal, camiones, líneas de colectivos, tránsito infernal y todas las instalaciones portuarias (usinas eléctricas incluidas). Todas estas desventajas y riesgos tienen un argumento contra los alarmistas y una fuerte explicación para el emplazamiento: el argumento, es el punto de fuga que el ancho Río de la Plata supone para una aeronave en emergencia y la explicación es la ventajosa e inmejorable ubicación de la terminal de cabotaje, a escasos minutos del centro de la ciudad y de fácil y rápido acceso para la mayoría de sus habitantes. Este aeroparque, como los de Guarulhos o Congonhas en San Pablo (en el primero de los cuales tuvo su propia tragedia TAM -Transportes Aéreos del Mercosur-), son sumamente criticados por sus emplazamientos al interior del núcleo urbano de estas megalópolis, tal como ocurre en muchos otros puntos del mundo. Ocurre que, tal como pasó con el aeropuerto La Guardia enclavado en el barrio de Queens en Nueva York, con el paso de los años, no solo la ciudad envolvió lo que eran zonas relativamente perisféricas, sino que se intensificó el uso del medio de transporte aéreo en forma exponencial, aumentando a su vez el tamaño y peso de los aviones, incrementando distancias de despegue, frenado, etc.


Sin embargo, no influyó este factor en lo que iba a acontecer en esta aciaga noche, al menos en cuanto a la posibilidad de evitar que se produzcan los terribles acontecimientos que relataremos y seguramente conocen. Tampoco influyó que el 737 fuese un aparato de 29 años de antigüedad con 67.000 horas de vuelo, ni que la empresa que conducía Gustavo Deustch le hiciera “recorridas de inspección” cada 2.000 o 2.500 horas de vuelo, en lugar de las 1.000 aconsejadas por los manuales. El avión había tenido una parada de casi un mes hacía unos sesenta días (mayo-junio de 1999), para un mantenimiento importante, aunque parcial, en los talleres de Varig en Brasil (y Boeing aconseja recorrida e inspección con mantenimiento general a las 75.000 horas recién); no, el fiel “panzón” o la “chancha” como cariñosamente se conoce en la jerga al diseño de 130 plazas que se convirtió en el avión más fabricado y vendido del mundo, estaba en buenas condiciones, pese a las sospechas fundadas o no por parte de APTA, de mal mantenimiento y tercerización imprudente de la empresa.

A las 20.52 de esa terrible noche, el aparato llegó a la cabecera norte del aeroparque, para hacer la corrida Norte-Sur de despegue y posterior giro sobre el club de pescadores, con 95 pasajeros y 5 tripulantes, dispuestos a arribar a la capital mediterránea en una hora, minutos más o menos. El copiloto Luis Etcheverry, advierte al Comandante Gustavo Weigel sobre una insistente alarma de cabina y, sin que medie sorpresa entre sus interlocutores, estaba también en esos primeros instantes la comisario de abordo el cockpit (cabina de mando), contesta: “no sé que está sonando viejo, pero está todo bien”; dicho esto y obtenida de la torre de control la autorización de despegue, tiraron para atrás de los aceleradores de las dos nobles turbinas Pratt & Whitney. El avión pareció querer devorarse la pista; en pocos segundos llegó a los 80 nudos (144 km/h) y en unos segundos más carretea a 220 km/h; es la velocidad conocida como V1, último momento para abortar el despegue: la alarma sigue sonando. Con total despreocupación siguen hacia adelante y alcanzan V2, o sea, punto de no retorno: hay que despegar sí o sí, no queda pista para frenar. Pero ni piensan en eso y tirando de los comandos hacia sí, intentan el despegue. La máquina bramando a toda potencia se eleva algunos metros, pero vuelve a bajar y rebota una vez sobre la poca pista que queda para seguir rodando; la pista se termina y el fuselaje empieza a impactar contra todo lo que encuentra a su paso: instrumental, luces de fin de pista, radar de tierra, ILS, para finalmente arrasar la azul cerca perimetral del aeroparque a más de 250 km/h... Todo lo que ocurre en los próximos dos segundos está marcado en los dados de hierro del destino. Los milagros: la punta del ala izquierda pasa a diez metros de la gigantesca estación de servicio que algún funcionario corrupto permitió que una petrolera erigiese sobre la Av. Costanera, Rafael Obligado, casi en el punto extremo de la pista y que está repleta de vehículos, personas y combustible; el Boeing arrastrándose sobre su panza (porque a perdido todos los trenes de ruedas), arrasa dos paradas de colectivo que se ubicaban exactamente en la trayectoria del eje longitudinal de la pista: no había nadie esperando; parte exactamente en dos mitades a un Fiat 147 estacionado en la curva de la punta de pista (posiblemente para observar los decolajes, costumbre muy porteña): de la mitad intacta, sale a la vida una pareja, que de rodillas se la ve pasar cada tanto hacia Luján; el semáforo que existe justo en ese punto de la Av. Costanera, se pone en rojo y detiene la marcha rauda (ahí se anda rápido) de no menos de treinta automóviles, casi cien pares de ojos anónimos o no (uno de los autos es el Ford Focus del presentador Juan Gujis del Show del Clío), ven como cruza por delante de ellos la mole de más de treinta y cinco toneladas lanzada a toda velocidad; por último, frente a la entrada de dos arcos del complejo deportivo de Punta Carrasco (Golf, tenis, piletas), densamente poblado de golfistas de after hour, una pesada máquina vial que ha levantado un talud de tierra frente a unas instalaciones de Metrogas, hace de improvisada barricada de contención para el club... La Catástrofe: el avión arrolla dos autos estacionados vacíos, pero también un Chrysler Neon donde un empresario con su secretaria volvía a casa, y los manda a ver a San Pedro con una historia casi ridícula: me pisó un avión; el aparato, con los tanques de combustible repletos, se incrusta contra el movimiento de tierra y la maquinaria; estalla, se quiebra en tres y se consume en un infierno dantesco: hay 67 muertos y un par de decenas de heridos gravísimos, con estigmas en el cuerpo y la mente para el resto de sus vidas. Son las 20.54, el vuelo 3142 ha durado poco más de un minuto y medio; la insistente alarma les avisaba a los pilotos que los flaps (alerones controlados en la parte contraria al borde de ataque de las alas) estaban en posición “0” y no en “0.5”, para ponerlo en criollo, no estaban configurados para el despegue, el avión no tenía un plano de sustentación...

Mientras el ex Capitán de Ingenieros y ex Ministro de Economía Alvaro Alsogaray se frotaba de fruición las manos, pensando en el pingüe negocio de su tan mentada “aeroisla”; mientras se hacían presentes el Jefe de Gobierno De La Rúa y el Presidente Menen (tocate el izquierdo y el derecho) a la zona de la catástrofe, donde aún se consumía el aparato y se derivaba a hospitales a los 33 supervivientes; se empezaba la tarea de recuperación de las “cajas negras” del avión, las que, para perplejidad de los peritos dejarían para la posteridad la frase del Comandante Weigel y los treinta y cinco segundos de alarmas sucesivas que fueron encendiéndose durante la corrida del fallido despegue.

Gustavo Weigel era comandante de 737 desde 1998; pero nunca se acreditó su examen y evaluación por la empresa constructora y autoridades aeronáuticas para pilotar este tipo de máquinas; era obvio que el hombre sabía como volarlas pero la condición de comandante requiere bastante más que eso. De hecho, dos veces fue rechazada su evaluación como piloto de SAAB SF-340, unas modernas aeronaves pequeñas biturbohélices de origen sueco y unas 30 plazas de pasajeros, con las que comenzó a operar LAPA, cuando entre otras empresas del holding figuraba Casa Tía, sí, las tiendas cruza de Día Discount y C&A, que fueron compradas por los supermercados Norte, antes que a su vez estos fuesen fagocitados por Carrefour (lo de siempre en los ’90, ¿no?, concentración primero y transnacionalización después). Meses después de que no se le concediera el brevet de comandante de SAAB, Weigel fue rehabilitado misteriosamente y ascendido; luego pasó a ser copiloto de estos aviones y luego vuelta el burro a la noria. Lo cierto es que las autoridades examinadoras de la Fuerza Aérea habían rechazado al aviador “por deficiencias en crew cordinaton y desconocimiento de la memory list y el checking de procedimientos de emergencia...”, o sea , como se dice en la jerga “volaba solo”, restándole participación al resto de la tripulación, era displicente o no respetaba la memorización de todos los parámetros a controlar ni bien se hace cargo de la cabina y también fallaba al no retener o conocer todos los procedimientos de emergencia... Esto ocurrió en 1994 y en 1996 y en ambas ocasiones, el Jefe de Operaciones de la Aerolínea igualmente lo aprobó (y alguien de la FAA puso el gancho); resultado, el típico “mono con ametralladora”, motivo de tales desiciones: Clarín sacó un artículo, que no fue refutado, en donde se decía que Weigel se había avenido a volar aparatos con serias deficiencias, cuando otros pilotos se negaron, en más de una oportunidad... Cierto esto último o no, el que escribe conoció en 2000 a dos hermanas, una azafata de aerolíneas y la otra de LAPA, ésta última había sido recientemente ascendida a Comisario de abordo y me confesó que, a todos los empleados “fieles”, se los había recompensado bien...

Weigel fue una víctima más de la cadena de responsabilidades que, por intereses de lucro sin costos (como siempre por aquí), no supo limitarlo a la posición de copiloto, para la que se lo había calificado de máxima. Expió sus culpas o errores con su propia vida.
En estos días se está terminando la liquidación de la quiebra de LAPA.
En un ejercicio de investigación periodística, el que suscribe junto a un equipo, hemos querido hablar con colegas de Weigel, algunos conocidos personales, pero fue infructuoso, hay un doble manto de silencio: actitud corporativa de deja vú mal entendida e inocultables advertencias punitivas.
Las actuaciones de la causa, que llegaron a las casi 20.000 fojas, todavía no encarcelaron responsables, pese a notables esfuerzos del magistrado interviniente.

El Aeroparque sigue en su lugar. Aunque lo lógico hubiese sido concentrar inmediatamente todas las operaciones en el Aeropuerto de Ezeiza, que opera con una relativamente baja cantidad de frecuencias, en comparación con otras terminales internacionales, cuenta con tres largas pistas, tres grandes playones, hangares, infraestructura; está ubicado -como Barajas, por ejemplo- a 35 km de la ciudad, lejos de grandes nucleos poblacionales y con acceso por autopista; Aeropuertos Argentina 2000 ya había ganado la licitación... Hoy siguen siendo frecuentes los “despistes”, que en realidad muchas veces es una maniobra cuando el piloto comprende que se queda “sin pista”; una rueda de tren delantero cruzó alegremente rebotando la costanera poco tiempo después y lo único concreto es la inversión edilicia del grupo de Eurnekián. Se habló de un proyecto, un tanto descabellado, de prolongar 700 metros la pista en su cabecera norte, hasta el río por el costado de Punta Carrasco, para lo cual, habría que hacer un paso bajo nivel de la pista a la avenida Obligado y su tránsito... podría ser, pero ¿de qué culo saldrá sangre para los gastos?

Si caminan por la vereda en la curva de la punta de la cabecera norte. si esperan un bondi en la reconstruida parada o si los para el semáforo mientras observan los focos de un avión que carretea hacia ustedes presten atención a dos detalles: el tramo de verja que pese al paso del tiempo se evidencia nuevo y a los carteles de fondo azul, donde la señalética les prevendrá del peligro de arrojar basura en una zona de aceleración de aeronaves...


LOS DATOS CONSIGNADOS EN EL POST SON DE DOMINIO PUBLICO DESDE QUE LOS MEDIOS DIFUNDIERON LAS ACTUACIONES Y DICHOS DEL JUEZ GUSTAVO LITTERAS.

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